新能源销量达不到预期,吉利急于转型,李书福押注贾跃亭FF 国资国企改革概念股

股票资讯  2021-02-12 07:32:56

正文| AI财经学会带石阳

编辑|乔麦

2021年,吉利似乎愿意为每一个用新能源造汽车的破碎梦想买单。

1月29日,吉利和法拉第未来(“FF”)分别宣布将相互合作,吉利将投资FF。前不久,1月11日,吉利与留守互联网巨头百度签订了造车合同。1月13日,吉利与富士康合作官方公告代工新能源汽车;在此之前,吉利还在破产重组后接管了力帆,并于1月26日宣布力帆将用新能源汽车取代吉利。

一系列令人眼花缭乱的合作都指向一个领域——新能源汽车。在传统燃油车领域,吉利不仅有完整的产品线作为产品的起点,更有突破品牌瓶颈的领跑者,这也带动吉利连续四年成为自主品牌销售冠军。然而,在新能源汽车业务上,吉利的销量没有上升而是下降了。2020年仅售出6.8万辆,仅占全年新车销量的5.2%,与李书福5年前吹嘘的2020年新能源汽车90%的销量相差甚远。

新能源销量不及预期,吉利急转型,李书福押注贾跃亭的FF

数字/视觉中国

与燃油车时代不同,吉利可以通过收购沃尔沃、入股戴姆勒等一系列资本运营实现跨越式追赶。相比之下,新能源领域的竞争对手更像是在同一起跑线上,需要跑得比别人快。

吉利明显错判了局面,不仅没有将燃油车市场的优势自然过渡到新能源领域,而且在运营新能源品牌时使用了不明确的产品和品牌策略,导致左右逢源。

如今,“一哥”吉利的市值还不到比亚迪的一半,甚至还远远落后于产品线更清晰的长城。吉利这个独立的“大哥”,需要找到节奏,证明自己有能力从零开始独立打造一个成功的汽车品牌。

吉利走上神坛,江湖不复存在

吉利2020年新车销量132万辆,连续第四年蝉联自有品牌汽车企业销售冠军。但与销量排名第二的长城、销量排名第三的长安相比,吉利是唯一增速为负的,年销量同比下降3%。其中,在新能源汽车领域,吉利仅售出6.81万辆,同比大幅下降66%。

无论是在资本市场还是在行业内,新能源汽车领域的竞争力已经逐渐成为评价一家汽车公司的核心指标。正因为如此,比亚迪,而不是吉利,才是中国抢手的“明星汽车企业”。

尽管比亚迪2020年仅售出42.7万辆,但其在新能源汽车领域的销量接近19万辆,占比44.5%。截至目前,比亚迪市值已超过7000亿元,而吉利市值仍在2800亿元左右波动。

吉利并不缺乏新能源汽车的顶级战略意识。早在2015年,吉利就推出了“蓝色吉利行动”,宣布从传统汽车向新能源汽车转型。2018年“两会”期间,吉利董事长李书福公开表示,到2020年,吉利汽车90%以上将是新能源。现在2020年过去了,新能源只占吉利汽车总销量的5.2%。

新能源销量不及预期,吉利急转型,李书福押注贾跃亭的FF

数字/视觉中国

但吉利在新能源领域的品牌推出速度远快于打造“拳头产品”。在“蓝色吉利”战略提出的同一年,吉利帝豪EV上市,当时威来、小鹏、Ideal、特斯拉在国内市场还处于起步阶段。所以有了一辆帝豪EV,吉利的新能源销量在2015年达到2.7万辆,2016年达到4.9万辆。

可惜市场已经很久没有等吉利的下一款产品了。纯电动SUV帝豪GSe上市时间已经是两年后的2018年6月。此时,新车动力的产品已经陆续交付,老对手比亚迪的新能源潜力逐渐显现。

“吉利希望先创造传统汽车的优势,然后将传统汽车的品牌和产品优势过渡到新能源汽车。”J.D.Power商务咨询公司的一位负责人告诉AI财经,在他看来,这是很多拥有自主品牌的汽车公司,甚至跨国汽车巨头的想法。

按照这种方式,吉利只需要按照传统思路专心做产品和品牌。随着新能源汽车在消费者方面的成熟,它将把有竞争力的传统燃料产品引向新能源,从而完成跟随市场需求的“被动转型”。

但吉利没有意识到,未来几年,燃油车和新能源将逐渐成为两个战场。不仅是吉利,上汽大众旗下的高尔夫和帕萨特车型在细分市场的销量均排名第一,是经历了几十年更替,口碑和影响力都很强的产品。但是从两种车型延伸出来的纯电动和混合动力产品竞争力并不是很强。

基于传统燃料汽车自然延伸的新能源汽车往往无法在燃料汽车市场上延续其性能。根据2020年新能源汽车销售排名,前三名的特斯拉Model 3、洪光MINI和欧拉R1都是自主建造的新能源汽车。在前10名中,只有比亚迪秦、宝马5系等少数车型拥有相应的燃油车。

不仅仅是吉利,这几年来,上述“被动”的转型思路似乎更像是汽车厂商的共识。从去年开始,汽车厂商逐渐主动回应,上汽大众推出ID系列。尽管MEB平台仍在使用,但这款车已不再是燃油车产品系列的延伸。

此外,国内汽车企业集团正试图以全公司的实力推出新能源品牌,希望抓住新能源市场,同时攻击中高端品牌。正是在这样的背景下,东风的蓝兔、SAIC的智基、BAIC的ARCFOX等品牌相继推出,比亚迪最近也有报道称将推出新能源高端品牌。相比之下,此时的自主品牌吉利,延续了燃油车时代“摊大饼”的不明朗思路。

新能源模糊品牌战略

吉利的表现也不是没有亮点。在没有大量终端优惠的情况下,吉利的柯灵品牌在2020年售出了17.5万辆汽车,同比增长37%,在终端市场很难找到汽车。今天,柯灵被视为自己品牌在中高端市场的代表,许多产品的价格已经超过了20万元的上限。

事实上,LINK的崛起是在很短的时间内完成的。第一款产品柯灵01于2017年底推出,至今仅3年多。力克迅速成功的支撑因素有很多,但其中一个就是沃尔沃品牌的加码。

尽管政府在品牌推广上弱化了对沃尔沃的依赖,但仍将“与沃尔沃同平台、同动力”视为力克的竞争优势。其中,柯灵06基于吉利的BMA平台搭建,其他车型基于吉利和沃尔沃共同开发的CMA平台搭建。

如今,柯灵的成功成了同行的谈资,业内认为柯灵为自己的品牌赢得了一口气。但也有人认为0-60分的构建是在沃尔沃的保护下完成的。从产品到品牌,自主品牌吉利是否有能力自主打造高端品牌?

这样的担心并非空穴来风。2019年4月,吉利在新加坡发布了高端纯电动汽车品牌“几何汽车”。在吉利的系统中,几何图形与吉利和柯灵品牌平行。但是几何品牌销量很惨淡。据协会统计,几何A 2020年销量仅为5051台,同比下降44.6%;新品Geometry C销量只有5277,整个Geometry品牌总销量过万,从未开过。

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数字/视觉中国

逐渐站稳脚跟的柯灵品牌也加入了新能源系列。2019年9月,灵科02 PHEV和柯灵03 PHEV在成都车展上市。也是在今年,沃尔沃为豪华新能源汽车市场推出了“极限之星”品牌,威胁要挑战特斯拉。

然而,这些产品未能扭转局面。2019年吉利新能源汽车销量峰值达到11.3万辆,占当年新车总销量的8.3%。

为了扩大新能源的份额,吉利将在2020年推出中低端新能源品牌“枫叶”,但该品牌的第一款产品枫叶30X去年12月一个月仅售出429辆。

现在吉利几乎拥有最多的新能源品牌,但是新能源“拳头产品”的数量远远少于品牌的数量。太多的品牌导致吉利的新能源产品互相“争斗”。吉利帝豪GSe起价10.99万元,几何C起价12.98万元。消费者几乎看不出这两款紧凑型纯电动SUV的区别。另外,枫叶30X的价格区间在68800-95800元,挤压了帝豪系列新能源产品的探索空间。

除了吉利帝豪、几何、枫叶,吉利还将推出新能源汽车进行电力交换,与戴姆勒合作智能品牌新能源汽车。

“吉利的产品和品牌战略太复杂,任何人都无法理解。”一位长期观察汽车上市公司的投资者告诉AI财经,他去年在二级市场投资比亚迪,今年选择了长城。部分原因是长城的产品策略很明确,“每辆车都可以启动一个细分市场”。吉利虽然总销量最高,但产品线齐全,似乎没有明确的成功模式。

这位投资者看似武断的观点得到了现阶段资本市场结果的支持。尽管年销量与吉利20万辆左右的销量仍有差距,但长城汽车的股价已经从2020年2月的不到8元上涨到今年1月的最高近50元。目前总市值保持在3500亿元以上,比吉利高出近1500亿元。

投资者喜欢在吉利、比亚迪、长城之间竞争。现在比亚迪用新能源骑在尘土上,长城在SUV、皮卡等领域越来越深入。其新能源产品欧拉R1去年售出4.7万辆,在新能源汽车年度销量榜上排名第三。

相比之下,吉利的势能明显不足。独立“哥”四年,吉利又需要为自己的未来担忧了。

做新能源汽车,与其自己造炉子,不如建立好关系

紧紧抓住豪华品牌沃尔沃的大腿,是力克迅速树立市场意识、成功突破价格上限的关键,这得益于吉利数年前对沃尔沃的投资。2010年3月,吉利以18亿美元从福特手中购买了沃尔沃100%的股份。

目前来看,这是一项非常划算的投资。除了品牌和产品之间的协同作用,沃尔沃2020年将在全球销售66万辆汽车。预计如果沃尔沃能够独立上市,公司估值将比当年收购价格提高十倍以上。

在业内一些人眼里,吉利未来能成长为一个独立的“大哥”,离不开对沃尔沃的成功投资。2018年,吉利持有戴姆勒9.7%的股份,成为戴姆勒最大的单一股东。但这一次,吉利似乎押错宝了。

在财务规模上,吉利入股时,戴姆勒市值约为920亿美元,但随后几年,戴姆勒市值下滑至500亿美元,在500亿至700亿美元之间波动。直到去年11月,戴姆勒的市值仍在600亿美元左右。今年2月,该公司市值刚刚回到800多亿美元,但仍未达到2018年的高度。

业务方面,除了2020年初双方关于智能纯电动汽车的合作和高端旅行服务项目,目前没有更多落地项目。戴姆勒市值下降的部分原因是其在新能源转型方面缺乏卓越。

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数字/视觉中国

2021年,新能源转型明显滞后的吉利继续选择在汽车圈“搞好关系”。无论是为百度造车,还是与富士康合作布局代工厂,还是成为FF的国内代工厂,不难发现,吉利目前的重要目标是尽可能推广——SEA的庞大架构,这是一个用数十亿美元打造的纯电动平台,并不是完全的“随机投资”。

2020年9月,吉利发布了新一代纯电动平台,即SEA广大。据吉利官方声明,该架构总投资超过180亿元。四年后,基于该平台开发的电动车续航里程可大幅提升至700公里,动力电池在20万公里内无衰减。

吉利希望把浩瀚的SEA建成更开放的架构,然后推出SEA OS的智能开发系统。目前SEA架构还没有通过市场测试的产品,但吉利未来的产品甚至公司的战略都明显逐渐向SEA倾斜。在与百度和FF的最终合作中,吉利要求对方使用自己开发的浩瀚SEA架构。接下来,SEA架构能否领先,还需要市场来检验。

其实吉利的开放平台已经面对了很多竞争对手。汽车圈的“开放平台”不再是高官显贵。早在2019年,大众就宣布,未来将向其他制造商开放其模块化电动平台MEB,并希望将MEB平台建设成为电动汽车的行业标准。此外,比亚迪也有自己的e平台,甚至富士康也有自己的MIH平台。

更何况吉利的新能源产品和品牌战略似乎并没有因为SEA架构而变得更加清晰。除了上述合作伙伴的产品外,智能纯电动车型还将采用吉利的SEA架构,未来力克和吉利品牌的很多产品都将源自SEA。

太复杂的品牌和产品线,这个错误吉利并没有第一次犯。2014年之前,吉利在燃油车市场运营过帝豪、全球鹰、英航三个子品牌,但吉利在产品实力、品牌实力、渠道能力上无法支撑三个品牌的差异化。2014年回归“一个吉利”决策后,三个子品牌逐渐退出历史舞台,帝豪成为吉利品牌下的产品系列。

对于打算登陆科技板块的吉利汽车来说,迫切需要提供新的故事和想象空间来打动资本市场,提高估值。在去年威来“最差”时期,本打算伸出援手的吉利未能“抄底”,现在吉利市值还不到威来汽车的一半。这也是错过威来汽车的吉利锁定FF作为新投资目标的原因。

但从资本市场的反应来看,上述投资合作放开后,百度和富士康的股价都大幅上涨,吉利的参与对FF有利就不用说了。但经过一段时间的上涨势头,吉利自身股价在1月26日创出新高,随后从高位回落,连续四个交易日下跌。由此可见,资本市场并不看好吉利押注FF作为风险投资。

如今在新能源领域,不乏认为吉利也需要大刀阔斧改革的意见,但对于销量过百万的吉利来说,现在的情况可能更加复杂。其中,柯灵和吉星的新能源产品来自不同的业务板块,而几何和枫叶刚刚推出。吉利仍然缺乏阐明新能源品牌战略的把握。

通过收购和“消化”沃尔沃,吉利在燃油车领域无论是品牌还是产品都实现了赶超,但在新能源领域,没有一个合作伙伴能解决吉利面临的问题。吉利需要集中精力打造强大的新能源汽车序列,而不是寻求盟友。

这篇文章最初是由《财经天下周刊》的一个账号AI金融社制作的。未经允许,请勿通过任何渠道或平台转载。违者必究。


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